Dedichiamo una serie di pagine a seguito della grande richiesta continua di dati e informazioni che ci vengono dai lettori del nostro sito,  a questi modelli famosissimi

che hanno una continuit� tra loro sia temporale che sportiva non indifferente. Brevemente il Condor nasce nel 1939 dopo una gestazione passata attraverso modelli ibridi come la Nuova C e la GTCL, che avevano la caratteristica di ricerca esasperata della leggerezza nel motore e nel telaio. Ma il Condor aveva la il telaio e la sagoma del GTCL, testa e cilindro della Nuova C

Motore Dondolino

CONDOR, costruito dal 1939 al 1940

ma in pi� rispetto ai predecessori lui stesso aveva il cambio in presa diretta ad alberi orizzontali. Il carter era quindi diverso oltre che fuso in electron, lega di magnesio, un motore praticamente diverso e nuovo. Prodotto in 69 esemplari che andarono alla Milizia della strada che li utilizzava per i campionati e poi anche in guerra come staffetta. Dopo la guerra nel 1946 il Condor viene riesumato e riammodernato nel telaio e nel motore e a causa di una stabilit� un po� effimera fu chiamato Dondolino.

DONDOLINO, costruito dal 1946 al 1951

Di linea pi� filante e accattivante rispetto al Condor aveva dei freni pi� grandi e delle prestazioni maggiori grazie a compressione e asse a camme pi� spinto. Ne furono fatti 30 circa per i piloti privati e non solo ebbe lunga vita fino al 1951. Il Gambalunga nasce assieme al Dondolino nel 1946 e fu ancora pi� corsaiolo del Dondolino anche perch� utilizzato per i piloti ufficiali Guzzi, era una moto da corsa purissima non partecip� mai a gare di fondo come la Milano-Taranto. Fatto in 11 o 13 esemplari a seconda delle fonti ebbe una nascita come motore a corsa lunga come per altro imperava allora, ma la scelta fu non azzeccata e nel 1948 si ritorn� alla corsa corta 82 contro 90. praticamente si mont� il motore del Dondolino che in quel  anno adott� un terzo cuscinetto a sostenere il pesante volano.

GAMBALUNGA, dal 1946 al 1951

Tale modifica � denominata Faenza perch� apportata in concomitanza con la gara tenuta sul quel circuito. Moto straordinariamente leggera meglio frenata e dal colore grigio con una linea molto moderna. La forcella pure era innovativa di tipo Earles a biscottini, l�assieme di un telaio leggero e stabile con un monocilindrico arrivato a 38 CV ne faceva nel 1951, nel frattempo tornato rosso,

una macchina formidabile. Ma poi le pluricilindriche della concorrenza cominciavano ad essere anche stabili e maneggevoli che pensarono in Guzzi di frazionare, ma questa � un�altra storia.

Il valore storico di questa triade � enorme e noi per questo acceleriamo e indirizziamo il progetto

Verso questi tre modelli. Nella figura si pu� notare il manovellismo del Dondolino nella versione Faenza, ma che comunque non � molto dissimile dai modelli

Manovellismo Dondolino versione Faenza con terzo cuscinetto di banco

Nei motori Guzzi riguardo il manovellismo c�� una costante che � il disassamento del cilindro rispetto all�albero motore di vari millimetri. Questa tecnica veniva usata ai primordi dalla Normale del 1921 sino ai motori da corsa degli anni �50. Lo scopo � noto che riduce la spinta laterale sulla canna a vantaggio dell�usura della stessa. Sebbene questa soluzione cadde in obsolescenza per chiunque altro non fu cos� per la Guzzi doveva essere pi� affidabile degli altri motori e conserv� questo esagerato disassamento. Dalla figura si nota infatti la asimmetria del moto del pistone

Forze d'inerzia agenti sul manovellismo di un Dondolino

a 5500 G/M si noti la asimmetria del diagramma causa il forte disassamento 

Nel frattempo per arrivare ad uno studio concreto e comparativo dei tre motori ne abbiamo costruito l�involucro ossia la base, il carter. Tale lavoro di disegno � stato realizzato lontano dalle tecniche moderne di copiatura ma con certosino e paziente lavoro ne sono state respirate quasi le forme ed assimilate e trasformate in disegno per il modellista.

Finalmente l�emozione della fusione grezza spessa come si conviene a tecniche congruenti ai tempi

Coppia di carter grezzi di fusione lato distribuzione e lato volano,

 notare la grande compattezza

Osservando i carter bisogna per forza convenire che la progettazione in casa Guzzi � stata sempre sublime infatti si noti la poderosa impostazione dei carter che sembrano una scultura tanto sono imponenti. Evidentemente non esisteva per Guzzi anche per i modelli da corsa qualcosa che dovesse rompersi nonostante che imperativo fosse per il progetto Condor, Dondolino e Gambalunga proprio la leggerezza. Il razionale studio delle nervature attorno alle portate dei cuscinetti con uniforme distribuzione delle stesse.

Folla di carter freschi di fusione allineati pronti per essere lavorati

Successivamente i carter sono stati lavorati realizzando tutte le attrezzature necessarie per la loro produzione, la foto sotto mostra il lavoro eseguito a regola d'arte. La fusione in Alsi9 trattata termicamente mostra una finitura da sembrare fatta in conchiglia e non in terra come si usa per piccole produzioni. Sono state rispettate tutti i dettagli come le boccole in bronzo con le spine di bloccaggio tutto fatto a regola d'arte.

I carter accoppiati sono dotati di spine di centraggio come gli ultimi.

Questi componenti sono stati testati lungamente al banco prova (vedi sezione banco prova)

LA MODIFICA FAENZA SU MOTORE DONDOLINO 1948

L'aumento delle prestazioni dei motori monocilindrici Guzzi e soprattutto del regime motore porta a delle flessioni dell'albero motore. Questo anche a causa del pesante volano di 6.6 Kg, troppo a sbalzo rispetto al cuscinetto di banco. Si � posto rimedio a ci� nel 1948 modificando radicalmente la fusione del carter sinistro con un alloggiamento del coperchio frizione. 

Il coperchio frizione porta il terzo cuscinetto di banco a rulli, la lavorazione della sede di questo cuscinetto deve essere perfettamente coassiale con la sede degli altri due cuscinetti degli altri due carter. Si pensi all'epoca che difficolt� potesse essere fare una lavorazione del genere.

...e il motore completo