CONDOR-DONDOLINO-GAMBALUNGA

Dedichiamo una serie di pagine a seguito della grande richiesta continua di dati e informazioni che ci vengono dai lettori del nostro sito,  a questi modelli famosissimi

che hanno una continuità tra loro sia temporale che sportiva non indifferente. Brevemente il Condor nasce nel 1939 dopo una gestazione passata attraverso modelli ibridi come la Nuova C e la GTCL, che avevano la caratteristica di ricerca esasperata della leggerezza nel motore e nel telaio. Ma il Condor aveva la il telaio e la sagoma del GTCL, testa e cilindro della Nuova C

 

Motore Dondolino

 

CONDOR, costruito dal 1939 al 1940

 

ma in più rispetto ai predecessori lui stesso aveva il cambio in presa diretta ad alberi orizzontali. Il carter era quindi diverso oltre che fuso in electron, lega di magnesio, un motore praticamente diverso e nuovo. Prodotto in 69 esemplari che andarono alla Milizia della strada che li utilizzava per i campionati e poi anche in guerra come staffetta. Dopo la guerra nel 1946 il Condor viene riesumato e riammodernato nel telaio e nel motore e a causa di una stabilità un po’ effimera fu chiamato Dondolino.

 

DONDOLINO, costruito dal 1946 al 1951

 

Di linea più filante e accattivante rispetto al Condor aveva dei freni più grandi e delle prestazioni maggiori grazie a compressione e asse a camme più spinto. Ne furono fatti 30 circa per i piloti privati e non solo ebbe lunga vita fino al 1951. Il Gambalunga nasce assieme al Dondolino nel 1946 e fu ancora più corsaiolo del Dondolino anche perché utilizzato per i piloti ufficiali Guzzi, era una moto da corsa purissima non partecipò mai a gare di fondo come la Milano-Taranto. Fatto in 11 o 13 esemplari a seconda delle fonti ebbe una nascita come motore a corsa lunga come per altro imperava allora, ma la scelta fu non azzeccata e nel 1948 si ritornò alla corsa corta 82 contro 90. praticamente si montò il motore del Dondolino che in quel  anno adottò un terzo cuscinetto a sostenere il pesante volano.

 

GAMBALUNGA, dal 1946 al 1951

 

Tale modifica è denominata Faenza perché apportata in concomitanza con la gara tenuta sul quel circuito. Moto straordinariamente leggera meglio frenata e dal colore grigio con una linea molto moderna. La forcella pure era innovativa di tipo Earles a biscottini, l’assieme di un telaio leggero e stabile con un monocilindrico arrivato a 38 CV ne faceva nel 1951, nel frattempo tornato rosso,

una macchina formidabile. Ma poi le pluricilindriche della concorrenza cominciavano ad essere anche stabili e maneggevoli che pensarono in Guzzi di frazionare, ma questa è un’altra storia.

Il valore storico di questa triade è enorme e noi per questo acceleriamo e indirizziamo il progetto

Verso questi tre modelli. Nella figura si può notare il manovellismo del Dondolino nella versione Faenza, ma che comunque non è molto dissimile dai modelli

 

Manovellismo Dondolino versione Faenza con terzo cuscinetto di banco

 

Nei motori Guzzi riguardo il manovellismo c’è una costante che è il disassamento del cilindro rispetto all’albero motore di vari millimetri. Questa tecnica veniva usata ai primordi dalla Normale del 1921 sino ai motori da corsa degli anni ’50. Lo scopo è noto che riduce la spinta laterale sulla canna a vantaggio dell’usura della stessa. Sebbene questa soluzione cadde in obsolescenza per chiunque altro non fu così per la Guzzi doveva essere più affidabile degli altri motori e conservò questo esagerato disassamento. Dalla figura si nota infatti la asimmetria del moto del pistone

 

Forze d'inerzia agenti sul manovellismo di un Dondolino

a 5500 G/M si noti la asimmetria del diagramma causa il forte disassamento 

 

Nel frattempo per arrivare ad uno studio concreto e comparativo dei tre motori ne abbiamo costruito l’involucro ossia la base, il carter. Tale lavoro di disegno è stato realizzato lontano dalle tecniche moderne di copiatura ma con certosino e paziente lavoro ne sono state respirate quasi le forme ed assimilate e trasformate in disegno per il modellista.

Finalmente l’emozione della fusione grezza spessa come si conviene a tecniche congruenti ai tempi

 

Coppia di carter grezzi di fusione lato distribuzione e lato volano,

 notare la grande compattezza

 

Osservando i carter bisogna per forza convenire che la progettazione in casa Guzzi è stata sempre sublime infatti si noti la poderosa impostazione dei carter che sembrano una scultura tanto sono imponenti. Evidentemente non esisteva per Guzzi anche per i modelli da corsa qualcosa che dovesse rompersi nonostante che imperativo fosse per il progetto Condor, Dondolino e Gambalunga proprio la leggerezza. Il razionale studio delle nervature attorno alle portate dei cuscinetti con uniforme distribuzione delle stesse.

 

Folla di carter freschi di fusione allineati pronti per essere lavorati

 

Successivamente i carter sono stati lavorati realizzando tutte le attrezzature necessarie per la loro produzione, la foto sotto mostra il lavoro eseguito a regola d'arte. La fusione in Alsi9 trattata termicamente mostra una finitura da sembrare fatta in conchiglia e non in terra come si usa per piccole produzioni. Sono state rispettate tutti i dettagli come le boccole in bronzo con le spine di bloccaggio tutto fatto a regola d'arte.

 

I carter accoppiati sono dotati di spine di centraggio come gli ultimi.

Questi componenti sono stati testati lungamente al banco prova (vedi sezione banco prova)

 

 

LA MODIFICA FAENZA SU MOTORE DONDOLINO 1948

L'aumento delle prestazioni dei motori monocilindrici Guzzi e soprattutto del regime motore porta a delle flessioni dell'albero motore. Questo anche a causa del pesante volano di 6.6 Kg, troppo a sbalzo rispetto al cuscinetto di banco. Si è posto rimedio a ciò nel 1948 modificando radicalmente la fusione del carter sinistro con un alloggiamento del coperchio frizione. 

 

Carter Guzzi Dondolino con il coperchio a mostrarne l'accoppiamento, ricostruito da "Ingegneria d'epoca" per studiare al meglio questa importante modifica.

 

Il coperchio frizione porta il terzo cuscinetto di banco a rulli, la lavorazione della sede di questo cuscinetto deve essere perfettamente coassiale con la sede degli altri due cuscinetti degli altri due carter. Si pensi all'epoca che difficoltà potesse essere fare una lavorazione del genere.

 

Carterino lato frizione che porta il terzo cuscinetto, si intravede la boccola in bronzo piantata all'interno del coperchio

 

 

LA TESTA E IL CILINDRO

Il cilindro di detti motori non cambia molto a parte il gambalunga nella versione a corsa lunga è sostanzialmente identico e assomiglia quello del Falcone e Astore. Cilindro in lega leggera quando in quel periodo i motori di seria erano in ghisa comunque molto somiglianti quelli in ghisa tranne l’alettatura più estesa e la canna naturalmente in ghisa. In un primo tempo a prigionieri scoperti poi per ragioni di dilatazione invece furono coperti. Il cilindro come anche il carter mostra questa simmetria e disegno possente e d elementare allo stesso tempo 20 alette radiali spaziate di 10° tra loro.

 

Cilindro con corpo di alluminio e canna in ghisa,

differisce per la sporgenza della canna

  

Testa di alluminio tipo Condor

 

La testata questa è la prima in alluminio mai fatta dalla Guzzi rompe con la tradizione imperante fino agli anni ’30 dello  scarico a due tubi ma venne adottato il singolo scarico casualmente inizialmente sulla GTCL (preserie della Condor) il cilindro e testata del motocarro  E.R. che per ragioni di ingombro adottò una sola marmitta. Si scoperse che il rendimento migliorava e fu adottata subito per i motori da corsa ma in lega di alluminio e maggiorato come alettatura.

Successivamente sul Dondolino il condotto di aspirazione la cosiddetta “pipa” veniva fissata con tre fori anziché due.

 

La distribuzione schematicamente è quella dei modelli di serie ma differisce in molti particolari nei dettagli di fasatura, alzate, rapporti di leva. Il modello di calcolo e costruzione imperante all’epoca era ad archi di cerchio come si può vedere dalla figura.

 

 

DISTRIBUZIONE

 

Schema distribuzione  (tridimensionale)

 

Costruzione geometrica camma Dondolino

 

 

Le camme di questi motori venivano differentemente da quelli di serie montati su aghi anziché bronzine. La camma del Dondolino e Gambalunga adottano grandi raggi di base rispetto al Condor e questo porta a lobi giganteschi, l’alzata misurata sulla camma è circa 10 come sul falcone. Poi l’alzata effettiva è quella rappresentata dai bracci dei bilanceri.  

 

Motore Dondolino

 

Camma del Dondolino al vero con aghi, notare il grande raggio di base

 

Confronto visivo tra le due camme

 

Le camme Dondolino e Gambalunga a confronto con alcune dime

 

Le stesse camme a confronto diretto

 

L’andamento dell’alzata di un tal camma è stata misurata e raffrontata con altri motori sicuramente meno performanti.

 

Legge di alzata misurata sulla camma

 

 

CONCLUSIONE

Questa presentazione di questi tre magnifiche ed esclusive motociclette continua e noi aggiorneremo il lettore dei progressi man mano che la costruzione procede. Abbiamo nel frattempo realizzato una pubblicazione sulla tecnica di questi modelli, che è riportata, approfonditamente, in articoli presenti nei vari numeri de "IL MANUALE DI INGEGNERIA D'EPOCA", la nostra pubblicazione sull'analisi tecnico/storica sul magico mondo delle mitiche Moto Guzzi d'epoca... e non solo!  (vedere la pagina "ordini").

 

 

Telaio Condor - Dondolino, by "Ingegneriadepoca"!

 

La distribuzione...

 

...e il motore completo

  

LA MOTO COMPLETA

Dopo la faticaccia della forcella, serbatoio, parafanghi, tamburi e tutto ciò che ci vuole 

per fare una moto ecco finalmente la moto completa, e nella nostra filosofia andrà provata al banco prova e su strada, contenti? Si ma lo sguardo è rivolto già al Dondolino. 

 

Clicca qui per vedere il video "Il volo del Condor"!

  

  

IL CONDOR COMPLETAMENTE ULTIMATO

 

Ecco a voi la "Condor" interamente ricostruita, made in "Ingegneria d'Epoca" e presentata recentemente alla prestigiosa mostra scambio "CAMER" di Reggio Emilia. Ammirate che meraviglia! La moto, frutto di tanto lavoro e passione, solca ora le piste marchigiane per i collaudi di rito, ed è disponibile per gli appassionati presso la sede di Ingegneria d'epoca...

  

  

IL DONDOLINO ARRIVA!!

 Manca un pò di moto e volerà anche il Dondolino diremo meglio "dondolerà".

 

 

 

 

INGEGNERIA D'EPOCA

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